来源：牛宝体育娱乐平台 发布时间：2024-10-11 10:35:28
今天我想聊的话题是关于枢纽的一个核心的内容，就是中转。我属于关于枢纽定义的者，我认为凡是不谈中转的枢纽都是忽悠。但是我也修正了我以前坚持枢纽应该由航空企业主导的观点，现在我认为光靠航空公司一家，是做不成枢纽的。
我的演讲试图从中转这个方面切入，从四个层面展开，其实就是三个层面，第一和第二讲得是空空中转，第三个讲的是空地中转，第四讲的是通用航空和支线航空的中转。
第一，传统的空空中转。这是大家最熟悉的，航班转航班一共有四种中转方式。通过IATA数据平台，根据严格的定义，只要是旅客OD中的多段行程在同一张电子客票中的成行记录，不管这是同一个航司还是跨航司的中转，我们把他理解为是一个中转旅客。
现在吞吐量千万级以上的机场，全国一共有39个，包括香港和台北。空空中转总量包括境内转境内、境内转境外、境外转境外、境外转境内四种中转量，也就是我们原来讲的DD、DI、ID、II这四种，加起来的总量前十二名都在这里。这十二名当中，只有一个大家不太注意到，它是谁?它是国家十大国际枢纽都不提的那个，就是内地十大枢纽之一厦门机场。
世界级的枢纽香港机场，它日均中转旅客量达到了2.6万人，北上广也跨入了每天中转量超过1万人的行列。大家想想，有1万人在同一个机场中转，这个对机场的航空公司管理者、运行者，是一个多么大的动力，也是一个多么大的压力。
空空中转吞吐量(一般是把空空中转量乘以2)占机场总旅客量的比重是多少?我们大家可以看到，全国有五个机场的比例超过了10%。中国两岸三地中转的总量可以说在世界上已经进入了大国的行列。
我们看中国两百多个机场，境内转境内的旅客量多少，昆明和西安分别达到了每天3333人和1666人，这两个机场就是纯粹的境内转境内。
这是跨境中转，跨境中转是指境内转境外、境外转境内、和境外转境外这三种中转加起来，香港、北京、广州、上海、台北，依然排在前面以外。大家可能还是比较吃惊的是厦门，仅仅排在昆明之后，在深圳之前，总量其实也是不错的。
另外一个数据更能显示乌鲁木齐的排名，也就是用它的跨境中转旅客吞吐量，占跨境旅客吞吐量的比重来看，它跟广州都是超过35%的，这个充分地体现了国家给它定位，在2012年“国务院关于促进民航业发展的若干意见”中就定位了，乌鲁木齐和昆明一样，做国家级的门户枢纽。所以，乌鲁木齐将来如果再进一步发力的话，在北半球良好的区位优势，就会得到更充分的展现。
这里也为南航感到高兴，南航在新疆机场集团的支持下，在乌管局、新疆空管局的支持下，能够在乌鲁木齐这个地方做出这种成就，这是挺不容易的事情。
在远程国际客运市场上，像新加坡、仁川、迪拜这种第六航权的高手，擅长把中国的旅客吸引过去。但是我们现在也开始厉害起来了，除了原来香港就很厉害以外，台北也很厉害，上海现在每天有四千多，广州和北京分别有两千多和三千多。广州平均每天2765个第六航权旅客，其中差不多有2500人是南航承运的。
我们能够正常的看到这些主要机场，在候机楼国际中转区就有这么多客人，不以中国的城市为真正的目的地，只是在这儿中转一下。
南航广州之路做了十年，想起李清照的那首词，“争渡争渡，惊起一滩鸥鹭”。南航“争渡争渡，搞了一个广州之路”。十年广州之路在中国起到一个鲶鱼效应，不但触动了香港，实际上也引起了上海、北京方面的注意。请大家看，南航2009年到2018年整整十年的广州之路数据，都在这儿显示出来。四种中转中，大家可以看哪一个中转的数据在下降?是境内转境内。其他跟国际相关的，跟出境相关的，都在上升。
跨境中转跟境内中转的比例在右边的饼图里面可以看得到，已经降到了不到8%。同样的情况也出现在北京和上海。有的专家说，境内转境内已经没有什么意义了，真是这样的吗?
我们接着看，在二十年前甚至在更早1998年的时候，有一位大师把美国的枢纽辐射系统引入中国，当时还不叫枢纽辐射，叫中枢辐射。
在本世纪初，有另外一位大师给我们讲课的时候提到了这样一个词，我们把它翻译成真空转机。就是当国际转国际的时候，在国际中转区的旅客，海关、边防、检验检疫部门，都不要麻烦他们，也不用二次安检，就像我们今天一个客人在广州白云机场T2航站楼，国内转国内一样，甩着手就走了，这叫真空转机。
我的问题是真空转机离我们有多远，是越来越远还是越来越近?实际上就像以色列肯定是不同意真空转机，因为它是一个对安全敏感度特别高的地方，所以这个问题我不想展开讲，我只是说旅客是希望真空转机的，但是各地区各个国家的政府部门，他们有自己的考虑。
我们能够正常的看到，在广州境外转境外的比例已经接近25%了，达到23%，这个比例还会促进的扩大，在北京也会看到一些韩国的客人跑到T3航站楼来中转，飞往欧美，也就是说以前韩国人把我们的客人拉到他们那里中转，现在韩国人也会跑到北京来，坐国航的航班去中转，这就是我们以其人之道，还治其人之身。
我用一首诗总结一下国际航空枢纽。关于空空中转当中，跟国际航空枢纽相关的，不展开讲，每句线分钟以上。“你飞或者不飞，中转市场就在那里，不远不近”。你想想，迪拜远不远，它对与中国相关的中转市场是不是有影响。“你用或者是不用，第六航权就在那里，不声不响”。第六航权我们长期不用，我们的运输量也干到了世界第二，对不对?“你谈或者是不谈，资源瓶颈就在那里，不破不立”。航权与时刻已经被欧美绑定，这个局不破，航权就谈不成，所以说不破不立。“你入还是不入，联盟利弊就在那里，不退不知”，南航最有体会，国航、东航要想知道呢，也退下再说，退了之后才知道联盟的好处多还是弊端多。入盟到底是利大于弊还是弊大于利，这一个话题业界迄今争论不休。
还有地方政府补贴，上午有老师提到，“你补或者不补，远程蛋糕就在那里，不大不小”，当你不补的时候一切就打回原形，就那么多客人。“你投还是不投，航司回报就在那里，不思不恐”，我建议你慎投。“你看或者是不看，行业趋势就在那里，不学不知”，所以要多参加飞常准郑总组织的趋势论坛。
关于传统的空空中转就谈到这，现在谈一个创新的空空中转模式，创新模式就一张PPT。上周在呼和浩特开了一个会，运输司领导带着方方面面的专家在内蒙古机场集团的全力支持下，还有相关单位，酝酿一件大事，就是在直达航班和经停航班之后，给世界民航贡献了一个第三种航班，叫通程航班。我请教了很多国内外专家，问通程航班怎么翻译成英文，到目前为止没有正确的答案。
所以，在民航资源网王斌先生的帮助下，先凑合着用，就是Through Check-in Flight，不知道翻译得对不对。这个据说国外没有，纯属中国特色。这也能说是呼应2018年4月26号的《大理宣言》。用来一年多的时间，这个事情在华夏航空、内蒙古机场集团等单位的推动下已经快实施了，非常好，那么我们很快会看到慢慢的变多的国内机场会采用这种通程航班模式。
我的问题是，国内慢慢的开始大力推广了，何时能把通程航班推向国际市场呢?就是像广西河池这样的城市，旅客能够像右边华夏航空公众号上推荐的，通过国内国际的跨航司中转，飞到澳大利亚悉尼。据华夏航空的朋友讲，这个业务在携程上暂时下架了，经过整理很快就会上架，所以请大家拭目以待。有了通程航班，像河池这样一个很小的支线机场，也能够跟世界级的大城市连在一起。
第三个内容就是空地中转，现在说的最火的就是空铁联运，刚才周力克专家已经给大家介绍得非常好了，我想补充一下，香港机场有一个特色就是海天码头，它的航班号跟轮船号都代码共享了，这在中国可能是第一例，但是我相信，随着慢慢的变多的沿海城市的发展，海天码头也会在其它地方出现。
有一首打油诗，“海天联运学国泰、空地中转慕汉莎、通程易行谁为雄、安全便捷客到家”，我们给旅客提供的服务就应该让旅客觉得最舒服，刚才我跟呼和浩特机场的宋总讨论，什么是最好的中转，最好的中转就是让旅客感到舒服。
4月份个别机场运量下降以后，大家在讨论高铁的事，在想八纵八横对我们的影响是什么?其实有一段时间大家已经不怎么去讨论高铁了，但是今年又讨论的比较热烈，是因为大家发现，八纵八横实现之日就是我们国内航班，这1500公里以下难以为继之时。为什么高铁还在继续发展，这是国家战略。
我们民航人作为交通运输方式之一的从业人员，要认清这个大势。高铁是我们的竞争对手还是伙伴呢?个人自己的观点先抛出来，供大家批评：就是在大部分国内市场上，高铁在1500公里范围内慢慢的变成了我们的竞争对手，但是它同时又是我们的合作伙伴，这是因为它很难出国。
所以，高铁在接通大型机场之后，都会为我们的国际航班起到一个接驳的作用，这是我们未来要展开研究的一个话题，就是国际航空市场的高铁和航班的合作，叫空铁联运，这也是北京大兴机场对很多航空公司来讲着迷的原因，也是南航决定在大兴机场大干一场的一个重要原因。
近年来，我们得知在空铁联运由概念转换为旅客能够正常的使用的产品过程中，技术的难题很多。我特别佩服上海人，他们在10多年前就已经对空铁联运的细节研究得很细，今天很多人还在讨论，自以为有了最新的发现，其实在上海民航界早就研究过了。
最后想说一下惠民型的通支中转，通用航空和支线航空的中转，这借助于互联网，我用了一个词叫网络站点平台无远弗届，这是啥意思呢?网络站点平台会把我们很偏远的地区都能够联系起来，这就是通用航空和支线航空现在做的比较火的一个案例，去年8月份乌拉特中旗跟自治区首府呼和浩特，用通用航空连起来了，一会儿宋总还要展开讲，我们也希望这样的航班越来越多。
其实刚才周力克先生讲了海内外地面交通中心发展的新趋势，这些趋势意味着什么呢?意味着在未来我们通过更多的通用航空和支线航空的连接，实现“运输航空送到站，通用航空送到家”。
“志之所趋，无远弗届，穷山距海，不能限也”。我们这里要更多地想到，除了北上广深圳这些所谓的一线个机场当中的大多数机场是处在运量不足的状态。
边远地区的基本航空服务，美国和加拿大都做得很好，可以借鉴。请大家看一看，左边这张图是什么?左边这张图就是南航和海航在2016年飞往永暑礁的时候拍的一张照片。永暑礁在哪里、看得到吗?画红圈的地方。
像这样的地方，如果通用航空和运输航空不联手的话是很难实现通航的，有人会疑惑：飞到永暑礁不是要用干线飞机嘛?没错，但是永暑礁周边呢?周边怎么连?还是要用通用航空。这一点我们该向台湾学习，我们的台湾地区有很多岛，在台湾的本岛之外，大量的运用通用航空、通勤航空来进行摆渡，而且政府是掏钱的。海内外有很多模式可以让我们去学习，让通用航空和支线航空、通用航空和干线航空连接起来。
女士们、先生们，这种惠民型的中转，能够为偏僻地区、边疆地区、高高原地区服务。我国一共有19个高高原机场，占全世界总量的38%，很多制造航空器的国家并没有兴趣生产高高原适航的机型，所以这事情只能我们中国人自己来做。
还有高寒机场，还有海岛机场，这些机场怎么弄?我想起民航局前局长李家祥先生的一句话，“三公里的高速公路和铁路哪也去不了，三公里的跑道可以连接全世界”，所以通过国家的扶持政策，用最低的成本开通足够多的干支通程、通支通程的航班，让这些偏远地区、边疆地区、高高原地区、高寒和海岛地区的国民，能够跟中国的中心地带连在一起。这是本人想在本次论坛上重点讲的一个内容。
总而言之，航空中转的通达能力是中国民航业的核心竞争力。我出身农民家庭，总是回想起小时候躺在草地上看着天上的飞机，想将来能不能坐飞机，后来有幸在民航工作，这个梦想早就实现了。但是我要想到中国还有超过10亿的人从来没坐过飞机，他们也有我小时候躺在草地上的梦想。
