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案例一：原告某商贸有限公司诉被告某国际货运代理有限公司等海上货物运输合同纠纷案
2013年12月至2014年1月，原告某商贸有限公司按照被告某国际货运代理有限公司青岛分公司（以下简称“被告B”）的入货通知将三票货物交其进行运输，被告B接收货物后，作为被告某国际货运代理有限公司（以下简称“被告A”）的代理代为签发了全套正本提单。该三票提单均载明起运港为青岛，目的港为香港，交货地为阿联酋迪拜，货物品名胶合板，托运人为原告，收货人为凭瑞士信贷资本银行指示。提单抬头载明的承运人为被告A，提单右下角载明被告B作为代理签发提单。两被告将该三票货物交付给实际承运人某海运有限公司（以下简称“C公司”）运输，提单载明托运人为被告B，收货人为某国际物流公司（以下简称“D公司”）。原告为顺利出运上述货物，向被告B支付了三票货物的THC费、单证费、签单费、舱单费、场站费、港杂费、操作费等杂费，并未支付海运费。
两被告当庭陈述，已经指示C公司将涉案三票货物交付给了D公司，全套正本提单均未收回，均为原告所持有至今。两被告主张D公司涉嫌盗窃，已向香港警方报警，称D公司委托其将货运往香港，然后将货交回D公司，由D公司负责将货物送往迪拜，然而D公司在香港提走货物后，并没有将货运往迪拜。香港警方现就被告的举报做出详细的调查，但至今仍未拘获任何人或寻回被窃物品。
被告A确认其为承运人，被告B系其授权的签单代理人。提单明确载明原告为托运人，根据《海商法》第七十一条的规定，涉案三票货物的全套正本提单可以证明原告与被告A之间有海上货物运输合同关系。两被告抗辩本案贸易采用FOB贸易术语，原告并非与被告订立运输合同的一方当事人，涉案货物两被告是接受D公司的委托进行的操作。对此，法院认为，本案原告作为FOB贸易下的卖方将货物交予承运人运输，明显符合我国海商法中关于托运人系“本人或委托他人以本人名义或者委托别人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”的定义。故原告托运人身份适格。
依照《海商法》第四十六条的规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿相应的责任。涉案三票提单项下的货物运抵目的港后，被告A在未收回其签发的正本提单、三票货物的全套正本提单均由原告持有情形下，却指示实际承运人将货物交付给案外人D公司，导致D公司占有和控制涉案货物。被告A的行为违法了《海商法》第七十一条关于提单是承运人据以交付货物的保证的规定，被告A作为承运人，违反了凭正本提单交付货物的义务，使得原告对提单项下的货物失去了控制，被告A应当赔偿原告由此遭受的货物损失。被告A不能以D公司涉嫌盗窃、诈骗、原告买方不真实、原告未及时告知等由免除其在海上货物运输合同项下的凭正本提单交付货物的义务。
《海商法》第五十五条第一款和第二款规定：货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。涉案三票提单项下货物装船时的价值共计324055美元。原告没有举证证明其支付了保险费和运费，也没有主张保险费和运费损失，故赔偿额应为货物装船时的价值324055美元。
综上，法院判决被告某国际货运代理有限公司向原告赔偿货物损失324055美元及其利息（自2014年1月26日起，按照中国人民银行同期人民币流动资金贷款利率计算至本判决确定的支付之日止），驳回原告的其他诉讼请求。一审判决后原告不服，向山东省高级人民院提起上诉，二审法院判决驳回上诉，维持原判。
本案是一起海上货物运输合同下无正本提单交付货物纠纷的典型案例，涉及FOB下托运人的识别，承运人的责任期间等法律问题。
我国《海商法》第四十二条规定了两种托运人，分别称为契约托运人与实际托运人，同时出现于FOB贸易中。契约托运人应当是与承运人订立运输合同的人，订立运输合同指租船订舱。本案中是买方租船订舱并支付海运费，符合传统的FOB交易模式，因此买方应为契约托运人。对于交货托运人而言，FOB 价格条件下只要卖方将货物交付给承运人，则可以认定卖方为法定的托运人，即属于交货托运人，并且不以必须在提单上载明托运人身份为条件。本案中原告被记载在提单托运人一栏，并且实际向承运人交付了货物，毋庸置疑是交货托运人。
但若本案原告持有全套正本提单，而且并未记载为提单上的托运人，按照《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，仍可以被认定为交货托运人，承运人仍应对其承担无正本提单交付货物的赔偿责任。
之所以这样规定，是因为航运实务中往往由海上货物运输合同的契约托运人，即买卖合同的买方租船订舱并指示实际托运人即买卖合同的卖方将货物交付给承运人，同时认可承运人向实际托运人即买卖合同中的卖方签发提单。实际托运人即卖方凭具有物权凭证功能的提单向开立信用证的银行交付提单议付货款，银行付款后将提单转交给契约托运人即买方，由其在目的港凭提单向承运人提货。
整个过程是由实际托运人经过控制提单议付货款的过程，前提是法律规定的承运人必须凭正本提单交付货物，使契约托运人没有正本提单就无法提货。契约托运人允许承运人向实际托运人签发提单就等于把具有物权性质的提单质押给了作为买卖合同卖方的实际托运人。因此，实际托运人虽然没有在提单上载明托运人身份，仅说明他没有处分提单和背书转让提单的权利，但享有通过法律赋予的实际托运人的地位凭正本提单向承运人主张货物的权利。
一旦承运人把货物交给非正本提单持有人，就应当承担无正本提单交付货物的责任，这也是《海商法》通过规定实际托运人来保护FOB价格条件下买卖合同卖方保证收到货款的立法本意。
我国海商法规定承运人对集装箱装运的货物的责任期间是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。《海商法》第七十一条规定：提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。《最高人民法院关于设立无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（法释【2009】1号）第二条规定：承运人违反法律规定，无正本提单交付货物，损害正本提单持有人提单权利的，正本提单持有人能要求承运人承担因此造成损失的民事责任。第三条规定：承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人能要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。被告A在未收回其签发的提单，提单均由原告持有情形下，将货物交付给案外人，违反了凭单交货的法定义务，应承担赔偿相应的责任。被告A称原告被案外人诈骗，但如果被告A履行了凭单交货的法定义务，原告则不会因涉案货物失去控制而遭受货物损失，因此，被告A应按照法律规定赔偿原告的损失。
2014年8月，原告杨某某购买了从长岛驶往蓬莱的客票，船名为“某岛8号”。被告某水运有限公司（以下简称“被告A”）系该船船舶经营人。被告A在庭审中称与被告某港务有限公司（以下简称“被告C”）之间就“某岛8号”客船存在票款结算关系，被告C在卖票给旅客时收取全额票款，在扣除相应服务、管理费用后，向被告A支付剩余票款。原告持票通过被告C下设验票大厅后，在步行至船舶停靠码头准备乘船过程中落水受伤，其落水地点为“某岛1号”客船靠泊水域。原告在被“某岛1号”客船工作人员救捞上岸后，随“某岛1号”客船返回蓬莱入院治疗。“某岛1号”客船的船舶所有人及经营人系被告某快航公司（以下简称“被告B”）。
对于落水原委，原告在庭审中称其通过验票、安检后随客流步行至“某岛1号”客船，该船工作人员在进行二次验票后，告知其应到“某岛8号”客船处乘船；原告遂持票步行至“某岛8号”客船准备登船，该船工作人员正在解缆，并告知原告可乘坐“某岛1号”客船，且已经取得“某岛1号”客船同意；原告遂又返回“某岛1号”客船，并在登上客船后因船体晃动落水。被告B在庭审中称原告落水地点确系“某岛1号”客船靠泊水域，但原告并未登上“某岛1号”客船，也并非从“某岛1号”客船上落水受伤；“某岛1号”客船工作人员对原告进行施救是出于人道考虑。同时，被告A与被告B在庭审中均称从未就原告所主张的换乘一事进行过沟通或达成任何协议，在日常旅客运送过程中也从未委托对方进行旅客代运。原告对其落水经过未提交其他有效证据予以证明。
原告诉称，请求判令三被告一同赔偿原告医疗费、住院伙食补助费、营养费、护理费、交通费、财物损失费、误工费、后续治疗费共计9万元；并由三被告承担本案诉讼费。
一、与原告形成旅客运输合同关系的是否为三被告；二、旅客运输合同关系的相对方是否应对原告落水受伤承担赔偿责任。
关于与原告形成旅客运输合同关系的是否为三被告，法院认为，原告所购买船票的表面记载有“某水运有限公司”、“船名：某岛8”、“当日当航班有效”，并盖有被告C的发票专用章，且被告A系“某岛8号”客船的船舶经营人，结合被告A在庭审中关于被告C在向乘客收取全额票款后就各自服务范围与被告A存在票款结算关系的陈述，可以认定被告C和被告A作为一个整体在向原告出售船票后，二者与原告之间形成了旅客运输合同关系，是涉案旅客运输合同的承运人。对于被告B，因原告未提交有效证据证明被告A与被告B之间有委托关系，且被告A与被告B也对此予以否认，法院对原告提出被告B系本案实际承运人的主张不予支持。
关于被告C和被告A是否应对原告落水受伤承担赔偿相应的责任，法院认为，原告在持票通过验票、安检程序后，其旅客运输合同已开始实际履行，被告C和被告A应履行其合同义务，承担原告在其实际控制区域的安全保障义务，并将原告安全的送达目的地。被告C和被告A未提供安全通道或设置足够的安全设施防止乘客意外落水，未尽到安全保障义务，已构成违约，二者应就原告落水受伤所遭受的人身损害承担赔偿相应的责任。对于被告A提出原告落水受伤并非发生在登“某岛8号”客船时、被告A不应承担赔偿相应的责任的抗辩，法院认为，涉案纠纷中并非是被告A单独、直接与原告发生的旅客运输合同关系，不应适用《中华人民共和国海商法》第一百一十一条关于海上旅客运输的运送期间的规定；在被告C和被告A作为一个整体与原告发生旅客运输合同关系的情况下，二者作为承运人的责任期间起始点应从旅客踏上“某岛8号”客船舷梯延伸至被告C设置的验票、安检闸口，二者应承担原告在此后的安全保障义务；同时，被告A与被告C的内部关系、责任区域的划分均不构成对抗原告因违约责任主张索赔权的理由。
综上，被告A、被告C未能证明原告落水受伤是原告自身健康原因或其故意、重大过失造成，应就原告因涉案事故遭受的人身损害承担赔偿相应的责任，法院对原告提出由被告A、被告C承担对应赔偿相应的责任的诉请予以支持。对于原告主张的财物损失费，因原告未提交证据证明该财物损失系发生在原告落水过程中，法院对原告提出的该诉请不予支持。对于原告主张的营养费、护理费、后续医疗费，因原告未提交有效证据证明上述费用已实际发生或必将发生，法院对原告的上述诉请不予支持。对于原告主张的住院伙食补助费、交通费、误工费超出上述认定数额的诉请，因原告未提交有效证据予以证明，法院亦不予支持。
综上，依照《中华人民共和国合同法》第三百零二条、《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十七条、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十四条的规定，判决被告某水运有限公司、被告某港务有限公司赔偿原告杨某某医疗费、住院伙食补助费、交通费、误工费共计人民币39121.07元；驳回原告杨某某的其他诉讼请求。
本案是一起关于海上运输承运人责任区间认定问题的典型案例。对和原告发生海上旅客运输合同关系的相对方的认定，是处理该类型案件首先要解决的问题。本案中，船票出售方被告C与船票载明的承运人被告A，以及涉案的被告B之间的关系是判定承运人的基础。在认定承运人的基础上，要解决的另外一个问题是承运人责任区间的认定，如果单纯依照海商法第一百一十一条规定的承运人运送期间来判定承运人责任的话，将使原告在通过购票大厅到乘船前的人身安全保障处于真空状态，不利于对旅客个体的保护。因此，本案考虑到被告C与被告A之间对票款分配的基础上，对二者的承运人身份予以认定，并结合当地旅客运输的真实的情况，对其责任期间予以适当延伸，未局限于海商法关于运送期间的规定，使旅客合法权益得以保障。
案例三：原告某汽车服务有限公司诉被告某海上旅游有限公司船舶买卖合同纠纷案
2011年7月，原告（某汽车服务有限公司）从被告（某海上旅游有限公司）处购买一辆由韩国进口的水陆两栖观光巴士。双方一致确认：由于国内没办法办理车或船行驶的相关证件及手续，也没办法办理登记手续，因此，该水陆两栖观光巴士无车、船等相关证件。原告认可在上述现状下购买该巴士，并不因此追究被告的任何违约责任。该巴士只限于观光旅游用途，其使用范围仅限于平静水域与平整路面。在接收该巴士后，不得再因该巴士存在质量上的问题或手续不全等为由，要求退货或解除本合同。之后原告向被告支付了全部价款，签订了现状确认验收单及交接单，双方一致认定该巴士处于可正常运作的状态，无影响运营的重大质量隐患，原告同意接受。
2011年9月，原告对该批巴士做了船舶安全稳定性试验，认为该船需进行重大整改。11月，原告向被告主张涉案巴士因被告对舱底进行了大范围结构性改变，导致不符合国家海上安全管理基本标准，没办法办理运营手续。遂诉至法院要求解除购买合同，返还原告货款并赔偿安全稳定性试验费用。
在本案审理过程中，经原告申请，法院委托有关机构进行了司法鉴定，检验判定的结论为：涉案水陆两栖观光巴士（船）的稳定性的初稳性高度不能够满足《中华人民共和国海事局沿海小型船舶法定检验技术规则（2007）》要求。
海关进口货物报关单载明涉案水陆两栖观光巴士为40座。庭审中，原告陈述涉案水陆两栖观光巴士可以改造，但改造后载客不能超过10人，而且还要拆掉空调及门窗玻璃，无法达到营运目的，因为原定载客是40人。
一、关于涉案标的物的品质衡量准则。根据双方交接时签订的现状确认验收单，双方一致认可该巴士处于可正常运作的状态，无影响运营的重大质量隐患，原告同意接受。证明涉案标的物是按照现状方式来进行交接确认。因此法院认为涉案标的物是按照现状方式出售，品质衡量准则应当按照交接时的现状来确认。
二、本案合同中免除被告的瑕疵担保责任的条款合法有效。被告已经在合同明确向原告披露了标的物的瑕疵为在国内没办法办理车或船行驶的相关证件及手续、也没办法办理登记手续，原告明知标的物有此瑕疵而仍与出卖人订立买卖合同时，出卖人不负瑕疵担保责任。本案没有证据证明被告故意或者因重大过失不告知原告标的物的瑕疵，且被告在合同中明确告知了原告标的物的瑕疵。原告按照船舶的现状接收，且明知该瑕疵会明显降低该标的物从事旅游观光的基本效用。原告在缔约时知道或者应当知道标的物质量存在瑕疵，主张被告承担瑕疵担保责任的，法院应当不予支持。
综上，法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第64条的规定，判决驳回原告某汽车服务有限公司的诉讼请求。一审判决后原告不服，向山东省高级人民院提起上诉，二审法院对品质衡量准则予以纠正后，判决驳回上诉，维持原判。
本案是一起关于特殊标的物水陆两栖观光巴士车（船）的买卖合同纠纷，涉及品质衡量准则和免除瑕疵担保责任条款效力两个问题。
《合同法》规定，出卖人应当按照约定的质量发展要求支付标的物。出卖人提供有关标的物质量说明的，交付的标的物应当符合该说明的质量发展要求。但本案标的物为水陆两栖观光巴士车（船），在国内鲜有交易，在双方未约定品质衡量准则的情况下，如何认定是个难点。《合同法》规定，当事人对标的物的质量没有约定或者约定不明确，依照本法第61条的规定仍不能确定的，依照国家标准、行业标准履行；没有国家标准、行业标准的，按照通常标准或者符合合同目的的特定标准履行。国家并未指定水陆两栖观光巴士的相应标准，当事人也未能举证存在相应的行业标准。对此一审法院按照符合合同目的的特定标准做了认定，但本案中双方对合同目的有不同观点。一审法院认为如果要实现原告的合同目的，就不应约定标的物存在没有手续无法登记的瑕疵，因此被告在签订合同时就不保证该标的物质量符合观光旅游的用途。而且原告在庭审中也陈述涉案水陆两栖观光巴士可以改造，只是改造后载客不能超过10人，还要拆掉空调及门窗玻璃，并非完全不能够正常的使用。结合双方交接时签订的验收单，一审法院认定品质衡量准则应当按照交接时的现状来确认。二审对于品质衡量准则与一审作出不同的认定，认为根据合同第七条的约定，该观光巴士适合使用的范围仅限于平静水域及平整路面，在该条款所提及的《沿海小型船舶法定检验技术规则》应当认定为合同品质衡量准则之一。根据法院委托的鉴定机构出具的鉴定报告，被告交付的水陆两栖观光巴士不符合合同品质衡量准则的事实应当予以认定。
所谓瑕疵担保责任，又称“担保责任”，是指以法律规定，在交易活动中当事人一方转移财产（或权利）给另一方是，应担保该财产（权利）无瑕疵，若转移的财产（或权利）有瑕疵，则应向对方当事人承担相当的责任。传统的瑕疵担保理论包括权利瑕疵和物之瑕疵，二者构成本案了完整的瑕疵担保责任制度。本案即涉及该两部分。本案双方签订的《水陆两栖观光巴士购买合同》属于《合同法》规定的买卖合同，受《合同法》买卖合同相关规定的调整。双方不仅在合同中约定的现状交付包含了免除买方对标的物质量保证责任的内容，而且在该合同中明确约定被告认可在涉案标的物在国内没办法办理车或船行驶的相关证件及手续、也没办法办理登记手续的情形下购买该标的物，并承诺不追究原告的任何违约责任；原告不得以标的物存在质量上的问题或手续不全等为由，要求被告退货或解除合同。以上内容属于免除被告的瑕疵担保责任的条款，该约定符合《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》第三十二条的规定。根据合同记载，订立合同前，原告对水陆两栖观光巴士进行了充分考察，合同签订后交接巴士时，双方进行了验收确认，一致认为该观光巴士处于可运转状态，无影响运营的重大质量隐患。虽然，鉴定机构出具的检验判定的结论认定该观光巴士初稳性不符合约定，但未说明造成初稳性不符的原因是内在缺陷造成的，相反的，在本案审理期间，原告陈述，造成初稳性不达标的原因是被告对船舱进行了隔离，而隔离船舱在交接观光巴士时是显而易见的状态。原告在合同中明确约定免除出卖人质量瑕疵担保责任的情况下，未能证明被告存在故意或因重大过失不告知其标的物瑕疵的行为，因此，被告无须为该观光巴士存在的质量上的问题承担责任。
需要注意的是，原告以观光巴士质量存在问题作为违约的事实之一，因质量存在问题不能够实现合同目的才是其解除合同的理由，尽管依照上述分析，被告无须承担质量瑕疵因其的违约责任，但其不能以不承担质量瑕疵担保责任作为合同不能解除的理由，合同能否解除仍然应当依照《合同法》第九十三条、第九十四条的规定予以判断。双方订立的《水陆两栖观光巴士》中约定不得因存在质量上的问题为由要求退货或解除合同。在案件审理过程中，原告也明确说该观光巴士可以改造后使用，原告未能证明其接受的观光巴士不能够实现其合同目的。虽然原告同时提出改造后的观光巴士载客数量不能够满足40人载客量的要求而只能载客10人，但因改造方案、改造后果未能确定，原告并未提出对应的鉴定要求，改造后的载客量除原告的陈述外未有有效的证据证明，特别是原告合同中没有载客量的约定，即便载客量有所减少，也难以认定为一项根本违约行为，因此，原告以此为由要求解除合同也没有法律依据。无论根据合同约定还是法律规定，原告以水陆两栖观光巴士存在质量上的问题而要求解除合同、退还货款的主张均不能成立。因此，两审法院作出的驳回原告诉讼请求的判决是正确适当的。
在航运低迷的形势下，许多船只改造后进行营运，并以现状交付的方式来进行交接，但国家没有相应的标准规范，该案例对此类稀少特殊标的物买卖合同的处理提供了参考依据，具有典型的示范作用。
2008年9月10日，原告关某与被告施某名下船舶有限公司（以下简称修船厂）签订了买卖协议，约定因欠罚款37万元,关某货轮卖给修船厂，价值110万元。船上所有随船物品必须随船交付。赔赚及一切债务问题与关某无关。付款方式：在30天之内付清，一定要经过第三人丛某、关某两人在场现金支付。双方及担保人（被告李某）均签字摁手印。
因关在修船厂欠修船费，施先前留置了该轮，后关支付部分修船费，尚欠施37万元，施继续将船留置。在签订上述协议后，关与施对涉案船没有办理正式的船舶交接手续及船舶过户，施没有支付购船款。
关称，签署协议后关就回老家了，后来才获悉船被施某、李某、丛某拆掉卖了废铁。维修时船上有一名船员看船。施称，因关没有和施进行船舶交接，也没有交付有关手续，故合同未实际履行。该船自始至终都是由关某与李某、丛某控制和管理。当时船上有轮机长负责船舶的看护和管理。拆船、卖船都是由丛某、李某和轮机长负责，施并没有参与。丛某与李某拆船时向施出示了关与丛某签订的买卖协议和关收到丛某27万定金的收条并告知施该轮在关于施签订买卖协议之前已经卖给丛某，故施没有制止其拆船。
施当庭认可，涉案船从进坞修理直至被拆解一直放置在被告施某的修船厂船坞上，下坞需要船东提出申请，结清费用，船厂用绞车将船舶放入海中，没有绞车的协助不能下坞。
法院认为，本案争议的主要焦点是船舶买卖合同的履行问题。该合同为施行使留置权后以船舶折价抵债的买卖协议，双方均应该按照约定和法律规定履行义务。对于合同未能履行关与施都负有相应的责任，关作为出卖人，在签订买卖合同后即长期离开未履行交付船舶及单证资料的义务，致使施无法辨别船舶所有权人，而且其指派看船的船员未履行妥善看管船舶义务，对买卖合同的无法履行负有较大过错，承担70%责任为宜；施作为留置权人对船舶未尽谨慎保管义务，对买卖合同的无法履行负有一定过错，承担30%责任为宜。
一审判决后原告不服向山东省高级人民院提起上诉，二审法院经审理认为，关仅陈述其将有关船舶单证资料交付给李某、由李某转交给施，但没有证据予以证实，施不认可，故法院认定关关于其已交付船舶相关单证资料的主张不成立。由此，关仅向施交付了船舶实物，其对船舶买卖协议的履行存有瑕疵。施主张，其认为丛系船舶所有人，丛有权拆船。法院认为，关与丛签订的《双方购船买卖协议》先于关与施的船舶买卖协议，而丛也在施购船的买卖协议上签名捺印，应视为丛同意关将船舶另出卖给施，故施抗辩理由不成立。施关于船舶被丛、李某及关指派看船员拆解的陈述，因施提交的证人姜某的证言内容不明确，证人鹿某系其修理厂员工，与施有利害关系，故对该两份证据法院不予采信，也即施的该主张没有证据能证实。
根据《合同法》第一百四十七条的规定，虽然关未交付船舶的有关单证资料，但船舶实物已交付，船舶实物毁损、灭失的风险应转移至施。在船舶始终放置于施的修理厂内、施应当知道且有能力控制船舶的情况下，船舶仍被拆解，应认为拆解事实并不违反施的意愿。由此推知，关未交付船舶相关单证资料的履行瑕疵并不影响施签订船舶买卖协议合同目的的实现，施在受领船舶实物的情况下，无权以关未交付船舶相关单证而拒绝履行付款义务。买卖协议明确约定施应在合同签订后30日内将款付清，则施应如约向关支付相应船款。将37万元从110万元约定船款中扣减，施应支付的船款为73万元。
综上，法院判决被告施某赔偿原告关某损失人民币21.9万元；驳回原告关某对被告施某的其他诉讼请求；驳回原告关某对被告李某的诉讼请求。
本案是一起关于船舶留置权的行使及风险转移问题的典型案例。关某与施某历经多年缠诉于这样一个船舶买卖合同纠纷案件中，因为双方在合同签订及船舶留置环节均操作很不规范，以船顶账甚至于一船二卖，导致船舶被非法拆解。这也是导致一二审产生分歧观点之处，一审认为虽然施某对船舶行使了留置权，因为本案船舶被留置期间，关某指派了一名轮机长负责看管船舶，可见船舶并非完全在施某的占有之下。二审认为施某因关某欠付船舶修理有关的费用而将船舶留置在其修船厂，即已占有涉案船舶，因此自协议签订生效之日即为船舶实物交付之时，船舶实物毁损、灭失的风险转移至施处。因此认定船舶是否交付的重点是涉案船舶是否在签订买卖合同时已经在施的占有之下。根据查明的事实，关欠付施修船费和压坞费，施有权对船舶行使留置权。而且施当庭确认其已经对船舶行使了留置权。《海商法》第二十五条规定，船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。涉案船舶从2008年5月18日进坞修理直至被拆解卖掉，整个期间均放置在被告施某的修船厂，船舶一直在坞上离开了水面，若下坞需要船东提出申请、结清费用，船厂用绞车将船舶放入海中，没有绞车的协助船舶不能下坞。因此，可以认定涉案船舶自2008年5月18日上坞修理之日起至2008年9月10日签订买卖合同时一直在施的占有之下。根据《合同法》第一百四十条的规定，标的物在订立合同之前已为买受人占有的，合同生效的时间为交付时间。施某在买卖合同签订前已经占有了该船舶，行使了留置权，自双方签订的买卖合同生效之日即产生船舶交付的法律上的约束力，涉案船舶已经交付给被告施某。因此二审法院的认定是更准确适当的。
被告某航道工程局与某海港工程有限公司（以下简称A公司）早前约定将被告承接的某工程部分工程量分包予A公司做施工，约定：施工满3个月后15天内支付总工程进度款的60%，含工程实施期间内的支付款。对于工程尾款约定：其余工程款在工程完工、与业主办理完结算经审计3个月后15天内一次性支付完毕。
2014年6月，工程委托方B公司出具《关于某工业区装备制造基地围海造地五期工程审计情况说明》证明该公司建设围海造地工程均为政府投资项目，完工结算必须经政府审计，以政府审计结果为准作为工程尾款支付依据，截止2014年6月24日，该工程还没完成政府审计，按合同约定支付比例为80%，剩余20%尾款尚不具备支付条件。
A公司在原告某油品有限公司经营处为船舶进行加油,后A公司欠190余万元加油款不能立即支付。A公司提出由原告向被告代为收取工程款抵偿加油款。原告多次以A公司名义向被告请求支付款项，被告均未支付。A公司向被告发出《债权转让通知书》，通知被告将A公司部分债权转让给原告，由被告将相应款项直接支付给原告。被告接到通知书后仍未支付。原告遂向法院提起诉讼，要求被告支付工程欠款120万元。
被告辩称，原告主张的欠款为未到期债权。原告主张的工程款系为某工业区工程项下的款项，工程承包人是被告，分包商是A公司。该工程目前还没完成审计，业主尾款不具备支付条件。业主尚未支付被告工程尾款，被告也无需向债权的受让人支付工程尾款。
法院认为，本案系航道、港口疏浚合同纠纷。被告与A公司系分包人与实际施工人，两者内部的关系是发包人与承包人关系。承包人已完成了工程建设项目量，并已验收，原告通过债权转移取得了要求发包人支付价款的请求权，被告应向原告支付工程款。
以审计作为支付款项的条件，不能获得法院支持。《最高人民法院关于建设工程承包合同案件中双方当事人已确认的工程决算价款与审计部门审计的工程决算价款不一致是如何适用法律问题的电话答复意见》指出，“审计是国家对建筑设计企业的一种行政监督，不影响建筑设计企业与承建单位的合同效力。建设工程承包合同案件应以当事人的约定作为法院判决的依据。只有在合同明确约定以审计结论作为结算依据或者合同约定不明确、合同约定无效的情况下，才能将审计结论作为判决的依据。”《最高人民法院关于审理建设工程项目施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第二十二条规定，“当事人约定按照固定价结算工程价款，一方当事人请求对建设工程建设价格进行检验确定的，不予支持”。本案中被告的总包合同为固定价合同，约定“合同价款的方式：固定单价合同，合同履行期间，分项工程综合单价不作调整”；被告与A公司的《分包施工合同》也是固定价合同，约定“施工分包综合单价为12元/立方米”。本案中对工程价格约定为固定价结算，审计的最终结果并不影响工程结算。
以审计作为支付款项的期限条件，导致本案中约定的支付款项的时间不明确。依照有关规定法律规定，如项目属于接受审计监督的政府投资和以政府投资为主的建设项目，应主要以年报、年审的形式进行审计，而本案中项目已于2010年2月4日竣工验收，但据B公司证明显示，截止2014年6月24日，该工程还没完成政府审计。因此本案所涉及的审计，如B公司的证明属实，已经非法拖延，超出了正常预期，何时结束无法明确，以该审计的完成作为支付尾款的期限，导致合同约定期限不明确。
综上，根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、第一百一十一条、《中华人民共和国合同法》第一百零七条的规定，判决被告支付原告工程欠款120万元和自2014年6月4日起至本判决确定的支付之日止按照银行同期贷款利率计算的利息;驳回原告其他诉讼请求。
本案是一起关于港口作业合同中审计条款效力认定问题的典型案例。其典型意义在于，通过适用《合同法》、《审计法》等相关法规以及最高人民法院的相关解释，排除了以审计作为支付款项的期限条件条款的效力，及时地支持了实施工程单位的结算工程费的诉讼请求。本案原告对工程款的请求，最终获得法院支持，同时，还获得了利息的补偿。本案判决后，原、被告双方均未上诉。被告自觉履行了判决义务。
2013年，原告杨某雇佣朱某在其所属的“鲁荣渔51282”号渔船从事船员工作。原告系该渔船登记船舶所有人及经营人。同年8月，原告向被告某财产保险股份有限公司投保雇主责任保险，被告予以承保，原告作为投保人交纳保险费12000元。被告提供的保险单明细表载明：区域范围为中华人民共和国境内（港、澳、台除外），保险责任为雇主责任每人限额20万元。
2013年12月，原告渔船在中韩过渡水域合法捕捞作业时，船员朱某被辒车绞伤，送至韩国红岛治疗，事故发生后报案至荣成市渔业通讯管理站，事发海域属于中韩过渡水域，由中韩双方一同监管。
事故发生后，原告随即向被告报案。被告工作人员对朱某做出详细的调查并制作了询问笔录。威海恒源司法鉴定鉴定意见为：朱某符合一级伤残。
2014年8月，原告与受伤船员达成赔偿协议并对其支付了伤残赔偿金、护理费、误工费、精神补偿费、抚养费、医药费等。随后，原告向被告提交理赔所需资料，被告出具赔案综合报告书，认定事故在韩国水域船员受伤，属保险标的、保险责任但非承保区域，案件做拒赔处理。
“鲁荣渔51282”号渔船《出海船舶户口簿》显示该船航行区域为远海，2012年12月签发的《在大韩民国专属经济区渔业捕捞许可证》显示该渔船在韩国专属经济区的作业时间为2013年1月1日-4月5日、10月16日-12月31日。
原告认为被告违约，故提起诉讼，请求判令被告立即支付原告保险赔偿金200000元，并负担本案的诉讼费用。
法院认为，本案系海上保险合同纠纷，原告杨某作为船东向被告投保的险种为雇主责任保险，双方保险合同关系成立。原告雇员朱某随船在中韩过渡水域因工受伤出险后，被告以“保单承保区域为中国境内，本次事故在韩国水域船员受伤，属保险标的、保险责任但非承保区域”为由拒赔。本案争议的焦点为：被告是否应当向原告承担支付保险赔偿金的保险责任。
雇主责任保险条款及保险单中均未明确约定保险人对被保险人的工作人员仅在中华人民共和国境内发生的事故承担保险责任、未在中华人民共和国境内发生的事故不承担保险责任及承保区域为中华人民共和国境内。保险单明细表特别约定:本保险合同仅承担保单上所载被保险人的雇员在所属船名为鲁荣渔51282船只上工作期间发生的意外伤害事故导致的死亡、残疾责任。原告否认投保时被告明确说明并解释仅对在中国境内发生的保险事故承担保险责任，被告未提供证据证明保险合同的订立过程，在无其他条款约定承保区域的情况下，该特别约定条款应优先适用。
“鲁荣渔51282”号渔船《出海船舶户口簿》显示船舶航行区域为远海，船舶具备远洋航行能力，原告投保时该船在保险期间内可到韩国专属经济区进行作业。原告投保的目的包括到该区域航行及作业发生保险事故由被告承。因渔船航行与作业区域具有流动性，故被告作为专业性的保险公司有义务严格审核渔船具备的航行及作业区域，如实告知原告投保的险种对被保险人的工作人员仅在中华人民共和国境内发生的事故承担保险责任，并在保险合同中明确约定。但被告未尽到审核与如实告知义务，亦未在合同中约定，违背了诚实信用原则。并且中韩过渡水域系《中华人民共和国政府和大韩民国政府渔业协定》中确定的渔业作业区域，并不涉及领土边界划分。
综上，被告拒赔理由不当，法院不予支持,被告应向原告支付保险赔偿金。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条、《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条、《中华人民共和国海商法》第二百一十六条、第二百三十七条、及《中华人民共和国保险法》第五条、第十七条之规定，判决被告向原告支付保险赔偿金20万元。
本案一起关于雇主责任险承保区域认定问题的典型案例。从表面上看，原被告双方争议的主体问题是朱某出险水域是否属于中华人民共和国境内，如果顺着当事人的思路从这一问题展开论述，因涉及到中韩过渡水域的定位问题，原告的诉讼请求很难得到支持。但本案的实质问题是双方订立保险合同时，被告是否明确说明并解释仅对在中国境内发生的保险事故承担保险责任。通过庭审调查可以认定被告未尽到审核与如实告知义务，亦未在合同中约定，违背了诚实信用原则。并且中韩过渡水域系《中华人民共和国政府和大韩民国政府渔业协定》中确定的渔业作业区域，并不涉及领土边界划分，故被告拒赔理由不当，法院不予支持，应认定朱某随“鲁荣渔51282”号渔船在中韩过渡水域因工受伤符合被告承保的理赔责任范畴。
2007年9月15日,巴拿马籍A轮与B轮发生碰撞事故，A轮于9月20日在烟台港锚地附近沉没。2008年1月11日，原告某海事局决定强制打捞清除A轮沉船，并组织当地打捞局、某打捞公司实施打捞清除工作。打捞作业于2010年5月11日结束。
被告某保险公司承保了A轮保赔险。原告申请法院对A轮船东C公司在被告处应取得的保赔险保险金进行了诉前保全，随后在法院对该公司提起诉讼。2011年4月20日，法院判决C公司支付强制打捞费及相关利息、费用，并公告送达。
C公司关于残骸强制打捞费用的赔偿相应的责任，属于被告保赔险的承保范围，2011年4月18日，原告海事局根据《保险法》第65条等规定，针对本案纠纷在法院起诉被告，要求被告赔偿保险金350万美元及利息等。
法院认为，本案的主要争议焦点为：1、海事局可否依《保险法》第65条规定直接起诉保险公司；2、海事局起诉是否已过诉讼时效。
关于海事局可否依《保险法》第65条规定起诉保险人，主要根据两个条件：一是C公司给海事局造成损害且赔偿相应的责任确定；二是海事局可以适用《保险法》第65条的规定直接向人保起诉。本案中，第一个问题已得到解决，生效的法律文书确定了C公司应对海事局承担的赔偿责任。关于第二个问题，《保险法》第184条、最高法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》规定：“审理海上保险合同纠纷案件，适用海商法的规定；海商法没有规定的，适用保险法的有关法律法规。”《保险法》第65条第2款适用于海上保险纠纷案，依据该规定，海事局可以直接起诉人保。
关于诉讼时效，被告认为海事局请求已过诉讼时效，因为根据《海商法》第264条规定，“根据海上保险合同向保险人要求赔偿的请求权，时效为2年，自保险事故发生之日起计算”。本案船舶碰撞事故发生在2007年9月15日，海事局未能在2009年9月14日前起诉，故已过诉讼时效。原告海事局的观点是其请求未过时效，理由是对于责任险，被保险人只有在责任确定后才能向保险人提起索赔，而C公司的责任，直到2012年3月21日判决书生效后才确定，海事局在2011年4月18日即已对保险人起诉，未过诉讼时效。法院认为，人保在本案中承保的保赔险属于责任险，责任险的保险事故应理解为被保险人向第三人赔偿相应的责任确定之事件。因此，海事局的诉讼时效，应从法院关于C公司对海事局赔偿相应的责任确定的判决生效之日计算，即从2012年3月21日开始起算，海事局在此前已对保险人起诉，没有超过《海商法》第264条规定的两年诉讼时效期间。
综上，法院一审判决被告向原告支付保险金350万美元。被告不服提起上诉，山东省高级人民法院依法驳回被告的上诉，维持一审判决。
本案是一起关于海上保险合同纠纷诉讼主体和诉讼时效认定问题的典型案例，实质系因C公司怠于向被告索赔保险金，而由原告直接向保险公司提起请求的案件。正确审理本案的关键是对《保险法》第65条第2款和《海商法》第264条的理解与适用。《保险法》第65条第2款规定：“责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿相应的责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。”本案中，C公司给原告造成的损害属于保险人的赔偿范围，C公司的赔偿相应的责任确定，且C公司怠于行使保险金赔偿请求权，因此原告可直接起诉保险人索赔。
《海商法》第264条规定，“根据海上保险合同向保险人要求赔偿的请求权，时效为2年，自保险事故发生之日起计算”，判断原告起诉是否超过诉讼时效的关键是如何理解诉讼时效的起算点“保险事故发生之日”。本案中，保险公司承保的保赔险属于责任险，法院认为，责任险的保险事故应理解为被保险人向第三人赔偿责任确定之事件，因此，原告的诉讼时效应从法院关于C公司对原告的赔偿责任确定的判决生效之日计算。本案对有关规定法律规定的理解与适用，对于依法立即处理海上保险纠纷具有指引和借鉴意义。
赵某在随雇主被告郭某经营的“鲁荣渔55999”号渔船出海作业期间落水失踪，其妻包某申请宣告死亡，后同其母原告李某、其女赵甲（甲方）与郭某（乙方）签订赔偿协议，协议写明：本协议的签署以及履行并不代表乙方对任何责任的承认。双方同意，以支付人民币360000元（以下简称“赔偿金额”）作为在船期间的工资以及就事故引起的所有人身死亡索赔的全部和最终解决方案，包括但不限于工资、死亡赔偿金、抚养费、丧葬费等所有另外的费用和损失。双方同意，于本协议签订之日乙方支付和解金额中的100000元，甲方提供保险公司要求的文件，包括但不限于宣告死亡判决书、结婚证、亲属关系证明、户籍证明、户口注销证明等，并协助办理相关理赔手续；乙方在甲方提供上述证明文件并协助办理相关理赔手续后30天内支付剩余款项。赔偿金中专属赵母的赡养费为34000元。甲方在收到全部和解金后立即免除乙方就本次事故项下纠纷的任何责任，并保证不再就同一纠纷提出任何索赔。甲方保证其绝对且唯一有权就赵某的工资以及本次事故引起的人身死亡损害提出索赔，并进一步保证任何第三方提出此类索赔，甲方保证赔偿乙方因该第三方提起的此类赔偿而遭受的所有损失，包括为进行抗辩而支出的所有费用。本和解协议书自各方签字之日起生效，各方不得反悔。协议签字人不可撤销地保证已受到协议各方充分、合法的授权签署和执行本协议书，否则协议签字人将对由于未得到受权方有效授权而产生的费用、损失和后果承担赔偿相应的责任。被告郭某持有的赔偿协议及原告李某委托第三人赵甲处理赔偿事宜的委托书均是由第三人赵甲代替李某在上述文件上签名，李某在其姓名上按印。
郭某依据该协议向包某、赵甲支付了30万元。包某、赵甲收到30万元后未支付给李某。原告侯某获知上面讲述的情况后以赵某与前妻生育的女儿的身份主张权利，李某以其是聋哑人对协议内容不知情为由主张协议无效，二人共同向法院提起诉讼，要求郭某进行赔偿。法院依法追加赵某的妻子包某、女儿赵甲作为第三人参加诉讼。
法院认为，侯某是赵某的女儿，有权向被告主张赔偿。侯某的身份是李某、包某、赵甲知晓的事实。赵某是威海市某村村民，前妻侯小波及侯某曾在该村居住、生活，该情况被告不难调查、了解，被告仅凭原告李某及第三人的保证就主张尽到谨慎合理的注意义务，不能成立。被告郭某与李某、包某、赵甲签订的协议，侯某没有参加协商，事后侯某也没有对该协议进行追认，该协议侵害了原告侯某的合法权益，故该协议无效。据此，判决被告郭某赔偿原告及第三人共计41万元，包含已给付的30万元。
本案是一起关于海上人身损害赔偿协议中遗漏赔偿权利人问题的典型案例。伴随海上事故的发生，雇主与船员亲属因签订赔偿协议产生了大量纠纷，其中，遗漏赔偿权利人的协议常常会出现。赔偿协议遗漏赔偿权利人的原因有：1、当事人法律知识缺乏，对权利人的范围不清。例如：有些赔偿权利人认为赔偿权利与出嫁的女儿无关。2、部分赔偿权利人刻意隐瞒或提供仅有部分赔偿权利人的虚假情况，导致雇主产生错误认识。例如：提供虚假证明证明协议中的赔偿权利人是全部赔偿权利人。3、部分赔偿权利人与船东恶意串通。以上几种情况，如其他赔偿权利人不认可赔偿协议，则赔偿协议无效。
遗漏赔偿权利人的赔偿协议，侵害了遗漏赔偿权利人的赔偿请求权，违反了“公民、法人的合法的民事权益受法律保护，任何组织和个人不得侵犯”的法律规定因而无效。
赔偿义务人明知缺少赔偿权利人仍与部分赔偿权利人签订全面的赔偿协议，属于《合同法》规定的恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益的情形，赔偿合同无效。
部分赔偿权利人未经其他权利人的授权以其名义签订赔偿协议，应当依据《合同法》无代理权签订的合同及表见代理合同。该种情况，赔偿权利人没有遗漏。
如果缺少的赔偿权利人对赔偿协议约定的条款没有异议，其他赔偿权利人及赔偿义务人均同意按照原赔偿协议履行，属于合同当事人达成新的赔偿协议，不是对原赔偿协议的追认、认可，因为缺少的赔偿权利人不是原赔偿协议的一方当事人，赔偿协议的一方合同当事人增加了。
