国际货运联运“一单制”铁路运单是我国国内贸易主体自主创制并首先运用于中欧班列的新型国际铁路运输单证，通过探索联合承运人互通互信互用机制以期建立国际货物联运新规则体系。国际货运联运铁路运单“一单制”建立，势必面临物权凭证论证与金融属性赋能，是当前“一带一路”倡议相关制度创新面临的首要挑战。基于国际公约与国内法律存在冲突与制约前提，应着力由试点提炼可推广经验，逐步从国内法修改完善到国际规则推进促成，为“一带一路”沿线国家乃至国际货物联运规则创新提供“中国方案”。

  “一带一路”的背景下，铁路运输具有巨大优势，但铁路联运为主的陆路运输规则“碎片化”、运输单证一体化物权化金融化不够、产业集聚不强等问题，企业运用单证获得金融服务困难。

  为充分发挥“一带一路”重要衔接点的区位优势和“改革开放试验田”的制度优势，四川自贸试验区坚持问题导向，依托中欧班列和西部陆海新通道建设，深化“蓉欧+”战略，拓展铁海、空铁、公铁等复合型跨境联运通道，以“铁路＋”多式联运一单制改革为核心，围绕“规则一体化、单证物权化、通道网络化、产业集聚化”，探索创设基于国际铁路的多式联运单证规则。重点依托铁路承运人控货优势，推动单证一体化、物权化、金融化创新，破解单证融资难题，带动陆路贸易和开放型经济发展。同时，稳步拓展单证的区域和货物应用面，提升单证规则的国际认可度，逐步引领构建国际贸易新规则。

  以成都铁路局为代表的“铁路+”多式联运一单制创新实践，提升了陆路运输便利性、贸易融资可获得性，助力四川更好融入和服务“一带一路”建设，快速推进内陆与沿海沿边沿江协同开放，促进商品和要素流动型开放向规则等制度型开放转变，该做法为自由贸易试验区建设提供了可复制推广的有益经验，对推动“一带一路”沿线国家贸易便利化，建立统一的基于铁路运单的国际货运联运“一单制”规则有重大意义。

  目前世界上主要的多边政府间铁路组织其一是国际铁路运输政府间组织/国际铁路联运组织，适用的公约为《国际铁路货物运输公约》；其二是铁路合作组织，适用的公约为《国际铁路货物联运协定》。我国是《国际铁路货物联运协定》成员国。虽然《国际货协》与《国际货约》有不同的规则体系，但关于国际铁路运单基本功能的规定是一致的：

  为了国际铁路运输发展，上述两大组织开展了长时间谈判，2006年达成共识制定颁布国际货约/国际货协统一运单（简称“统一运单”）。2011年，原铁道部公布《国际货约/国际货协运单指导手册》。与分段适用两大协定相比，统一运单减少流转次数、提升工作效率、节省变革费用、简化海关手续，也使得运单的结构更完整。

  然而统一运单并没解决国际铁路运单中最实质的两大问题：一是规则不统一，托运人与承运人之间仍然适用不同的规则且需要换单；二是运单本身没有物权属性。

  一是适用范围不同。《国际货约》规定，目的地和始发地其中之一是缔约国的情况下即可适用，而《国际货协》则要求，目的地和始发地都是缔约国的情况才能适用。

  二是诉讼时效规定不同。《国际货约》规定了一到两年的诉讼时效，而《国际货协》规定的是二到九个月的诉讼时效。

  三是承运人归责原则不同。《国际货约》采用承运人无过错归责原则，而《国际货协》采用过错原则。

  四是责任限额方法不一样。《国际货约》规定承运人责任限额，《国际货协》则没有规定承运人责任限额，而是要求承运人按照货物实际损失价格进行赔偿。

  《国际货约》和《国际货协》各自缔约国之间形成的两大联盟造成欧亚大陆国际铁路运输法律规则的割裂。“一带一路”沿线国家加入的公约不同、适用的铁路运输规则和铁路运单中记载的权利义务关系不同，给“一单制”运单相关制度完善造成障碍。

  2016 年国务院办公厅发布《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》（〔2016〕43号），要求各相关政府部门、单位要着力打通衔接一体的全链条交通物流体系，推行物流全程“一单制”，强化一体化服务保障。

  上述政策为各地探索建立以铁路为主的国际货物联运规则指明了方向。2017年3月国务院印发《中国（重庆）自由贸易试验区总体方案》，要求重庆“依托中欧国际铁路联运通道，强化运输安全，提高运输效率，降低运输成本，构建中欧陆路国际贸易通道和规则体系，发展国际铁路联运”，“探索陆上贸易新规则”。2018年11月，国务院印发《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》，明白准确地提出“支持有条件的自贸试验区开展赋予国际铁路运单物权凭证功能的研究和探索，将铁路运单作为信用证议付票据，提高国际铁路货运联运水平，加强国际交流合作”，体现了中央对国际铁路货运单证改革实践的肯定，也是进一步推进铁路提单商业应用以及深化铁路提单理论研究的指导思想。

  目前，从成都、重庆、郑州等地的创新实践看，各地签发的国际货物联运“一单制”单证分为两类：一类是由铁路运输企业即实际承运人签发的国际货物联运“一单制”运单；一类是由联运经营人、货物运输代理公司签发的国际货物联运“一单制”提单，其中提单又可大致分为由货运代理公司自己签发的和由中国国际货运代理协会（CIFA）推出的多式联运提单[]。

  近年来，中国铁路成都局集团有限公司（以下简称：成都局）不断通过试点，打破传统不同铁路货运规则和铁路与公路、航空、水运不同规则间造成的制度壁垒，以“一单制”运单的方式建立新的国际货物联运规则体系。成都局深化与国内外大型航空、港航、公路及物流公司合作，将设计试用“铁空联运单”“铁海联运单”等作为突破口，取消了原来由航空、海运、高铁等不同运输区段承运人各自分别签发运单的方式，减少中间环节，提高运输效率，多式联运全程使用“铁空联运单”“铁海联运单”，推动不同运输方式之间信息、标准、安检一体化逐步实现，探索联合承运人互通互信互用机制，同步建设铁、公、水、空多式联运物流枢纽、还箱点等基础设施，有效解决物流效率低、成本高等问题，推动铁路有机融入并主导多式联运网络。

  2017年8月、9月，成都局联合四川航空、四川机场、中铁快运等单位，分别完成了从绵阳经成绵乐高铁和成都双流机场空运至上海的国内快件（全程9小时），以及香港入境经成都双流机场和成绵乐高铁送至绵阳长虹工厂的国际快件“空铁联运”试运。此次试点使用了相关企业自行设计的“空铁联运单”和包装箱，在国内首次采取高铁加航空无缝接驳，货物只在开始运输时经历一次装箱、中途变换运输方式时不再换装，并且取消原有航空、高铁运单，全程使用“铁空联运单”。

  在“一单制”运单发挥运输物流作用的基础上，成都局基于承运人控货的现实，开展铁路运单的国内国际信用证结算规则试点，意在挖掘铁路运单的金融价值。

  2017年9月，成都局与中国银行四川分行（锦江支行）联合设计了基于铁路运单的国内信用证“一单制”交易模式试点规则流程（国内版“铁银通”）。按此规则，2017年9月15日，将西昌经铁公联运发往成都的钢材（攀钢卷钢），以铁路运单作为国内信用证跟单凭证，并发文明确铁路运单作为唯一的领货凭证有效交付凭证，银行基于控货权为客户提供国内信用证结算服务的全国首单试点。

  2018年12月25日，成都局在国内首单铁路运单信用功能拓展规则案例基础上，联合中国银行四川分行设计发布了基于国际铁路联运运单的国际信用证“一单制”交易模式试点规则流程（国际版“铁银通”），依托俄罗斯伊尔库茨克到成都的中欧班列（木材商品），2019年1月完成了全球首单“国际信用证+人民币结算”的货物贸易金融化创新试点。

  “一单制”提单是由货运代理公司、货运经营人签发的。货物托运人只需要在货运代理公司、货运经营人处办理一次委托运输手续，并据此办理一次结算，由货运代理公司、货运经营人向托运人出具一张全程运输单证，托运人凭此单证在货运代理公司、货运经营人处提货，免除了托运人在原来模式下陆运、海运、空运分段委托结算的麻烦。有必要注意一下的是，涉及铁路运输的“一单制”提单，是市场经营主体参照海运提单之名自行创设的运输服务单据，在现行法律规定中并无明确界定。按照其规则制定的主体不同，又可大致分为由货运代理公司、货运经营人自己制定规则的普通“一单制”提单，以及由中国国际货运代理协会（CIFA）推出的CIFA提单。

  中国国际货运代理协会推出的CIFA提单是响应《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》的创新尝试。CIFA提单严格按照商务部《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定细则》，经过多次征求听取最高人民法院、海事仲裁委员会等相关部委、企业和事业单位、专家的意见建议，符合中华人民共和国国内贸易行业标准SB/ T10800-2012/ISO所规定的多式联运提单规范，有助于逐步提升跨境多式联运一体化服务水平，是中国国际货运代理协会推进实现跨境多式联运物权化工作的创新成果。

  为发挥CIFA提单在促进以中欧班列为代表的“一带一路”国际经贸通道建设、助力外贸企业提质降本增效、保障服务于中欧班列的国际货运代理企业权益等方面的非消极作用，加快CIFA提单的推广使用，中国国际货运代理协会在重庆、成都、郑州、连云港、哈尔滨、深圳等地区具备条件的中欧班列上进行试点使用。

  为了满足进口企业的融资需求，同时也为提升国际铁路联运业务的运量，让国际铁路联运能够继续发展壮大，货代公司在铁路运单之外还创新签发了“提单”，通过合同约定将“提单”作为唯一提货凭证并由货代公司全程“控货”，托运人凭“提单”向银行办理议付、结汇、押汇等融资服务，进口方履行相关义务后从开证行取走“提单”并据此向签发人提货。

  CIFA提单的操作模式与海运提单基本一致，但是实践中，进口企业要使用CIFA提单开出信用证，必须有金融机构为其做担保或者保险，融资成本较高。

  国际铁路运单的金融属性问题是影响“一单制”运单制度设计的另一重大问题，它与铁路运单的物权属性问题有着天然的联系——运单缺乏物权属性，其融资功能必然受到影响。

  国际铁路运输前景广阔的同时，对国际铁路运输单证的融资需求也相应产生。在国际结算中适用信用证时需要买方向银行提供代表货物所有权的商业单据。但是由于国际铁路运单并不具备物权属性，很难被银行接收，也就无法开出信用证。

  进口企业如果采用国际铁路运输将无法从银行开出信用证，基于贸易融资的需求，进口企业往往选择海上运输。铁路运单不能融资已经严重制约国际铁路联运业务发展。

  为了能让国际铁路运单具备金融属性，满足进口企业的融资需求，同时也为提升国际铁路联运业务的运量，让国际铁路联运能够继续发展壮大，有关政府、企业、组织合作，通过合同约定提单作为唯一提货凭证，由此产生中国国际货运代理协会制定的CIFA提单。

  虽然实践中CIFA提单似乎具有一定的融资功能，进而为国际铁路运单增加了金融属性，但是归根结底CIFA提单不具备物权属性，根据CIFA提单开出信用证的做法，无非是一种“人为”的通过订立合同、做担保等方式协商、创设、促进的“融资功能”效果。与之相对，海运提单作为物权凭证，无论是信用证的开立还是质权的设立，都是物权属性的自然延伸。CIFA提单的使用只是通过“外在”力量强制保障了其所谓的“融资功能”，CIFA提单本身并不具有真正的融资功能，CIFA提单的相关制度设计也不能解决国际铁路运单的金融属性问题。对国际铁路运单怎么样才可以具有金融属性，还需要对运单制度本身研究入手。

  物权和债权是民法中并列的两大财产权，物权是权利人依法对特定的物享有直接支配和排他的权利，物权包括所有权和他物权，即用益物权和担保物权。“物权”最初是由中世纪的注释法学派首先提出来的，法学家在解释罗马法时，以“对物之诉”为基础，创立了具有近代意义的物权学说；1811 年《奥地利民法典》率先在立法上使用了物权概念；1896 年《德国民法典》以其为该法第三编的编名。其后，物权概念为大陆法系众多国家所接受。物权制度本身是法律强制规定的产物，以明确物的归属、充分的发挥物的效用、维护市场经济秩序并激发市场主体创造物质财富的动力。

  （1）物权是财产权。物权是一种具有物质内容的、直接体现为财产利益的权利；财产利益包括对物的利用、物的归属和就物的价值设立的担保，与人身权相对。

  （3）物权是支配权。物权是权利人直接支配的权利，即物权人可以依自己的意志就标的物直接行使权利，无须他人的意思或义务人的行为的介入。

  （4）物权是绝对权（对世权）。物权的权利人是特定的，义务人是不特定的第三人，且义务内容是不作为，即只要不侵犯物权人行使权利就履行相应义务，所以物权是一种绝对权。

  物权的如上特征显著区别于债权，它为我们描述出物权的“轮廓”，为我们认识物权提供指引。

  （1）物权法定原则。即物权本身的权利来源是法律的强制性规定。而与之相比，债权的来源则可以是当事人双方的约定或自由协商，即在没有法律规定的情况下，债权的当事人可以约定权利义务，正如法谚所云“合同是当事人之间的法律”。而物权不是靠约定产生，其由国家通过制定法律产生，法律有规定，这种权利便存在；反之没有规定，便不存在；无论当事人之间有何种契约关系都不能对抗法律的明文规定。

  （2）一物一权原则。包含两方面，一是指一个独立的有体物只能设定一个所有权；二是指一个有体物上不能设定两个互相冲突的权能。

  （3）公示公信原则。公示是指物权在变动时，必须将物权变动的事实通过一定的公示方法向社会公开，从而使第三人知晓物权变动的情况，以避免第三人遭受到了损害并保护交易安全。可见，公示产生公信力，公信是公示的补充。

  德国著名历史法学家萨维尼在1840年所著《当代罗马法制度》一书中提出并系统地阐述了物权行为理论。他认为：以履行买卖合同或其他以所有权移转为目的而为的合同的交付，并不仅仅是一个纯粹的事实履行行为，而是一个特别的导致所有权移转的“物的”契约，而实际的“交付”才是事实的履行行为。这种实际的“交付”，即物权变动效果必须以要式的法律行为来完成就是物权行为。

  例如买卖合同行为成立后，出卖人转移所有权的行为，转移动产要完成交付，转移不动产需要完成过户登记，“交付”和“过户登记”就是物权行为。

  根据萨维尼的理论，物权行为有两大特征：一是物权行为的无因性，二是物权行为的。

  物权行为的无因性能够理解为物权行为与债权行为的分离。比如在一个买卖房屋的法律关系中，房屋买卖的原因是因为当事人双方签订了房屋买卖合同，双方形成了契约关系。按照合同的约定双方去办理房屋过户手续，这是物权行为。契约关系即债权行为是物权行为发生的原因，物权行为是债权行为发生的结果。萨维尼首先提出了分离原则，债权行为和物权行为作为两个法律行为，它们分别各自具有独立的意思表示和成立方式。紧接着萨维尼又提出了抽象原则，即物权行为完成以后其效力和结果上依赖于其原因即原来债权行为的效力，但又是独立存在的，即原因行为的失效或者撤销不能导致物的履行行为的当然无效和撤销。

  抽象原则是根据分离原则进行推理的必然结果。在上述房屋买卖的例子中，如果双方当事人已完成了过户手续，此时才发现卖房是无处分权人或处分权有瑕疵，是不影响买方取得房屋所有权的。这也是我国《民法典》中规定的善意取得制度，即物权行为的无因性。

  物权行为的无因性中有一个可以让我们注意的问题，就是物权无因性的存在土壤。从物权法定原则我们可知物权的制度设计来自于法律的强制性规定。法律制度能确定物权的无因性，也可以否定物权的无因性，那么为什么萨维尼的观点会被各国立法所接受呢？

  从市场交换的角度看，物权行为的无因性保证了商品始终向同一方向流转而不会反转，进而保障了市场交易的效率和秩序，保障了交易主体的安全。人们不需要过多的担心自己会买到权力存在瑕疵的商品，每次物权行为的发生都对原债权行为发生了阻断，无论原来的债权行为中是不是真的存在违约责任，商品的权属都是清晰的。但是无因性中也隐含了另一问题，一个有瑕疵或不成立的债权仍旧能导致物权行为的发生，因此导致物权变动的效果，这本身对于原权利人是不公平的。由此产生一个两难的问题，究竟是保护物的现在的所有者的权利，还是保护原权利人的权利。

  比如在一个买卖合同中，甲以欺诈的方式从乙手里买走了价值连城的字画，又卖给了丙。对这种一个不公平的交易，立法上如何去调整，立法者有两种选择：一是不承认物权行为的无因性，那么丙必须把画退还给乙。这样做的好处是保护了乙的利益，坏处是损害了丙的利益和商品流转的秩序；二是承认物权行为的无因性，丙是画的所有权人。这样的做法的好处在于丙的利益得到了保护，商品流转的秩序得到保障。但是此时乙的利益怎么办呢？于是法律规定了乙可以向甲追偿。一般认为，第二种制度设计要优于第一种，其保护的法益更多了。而“乙可以向甲追偿”的制度设计其实就是债法中的制度。

  由上可见，物权行为的无因性需要债法制度设计的补充，大多数表现在两个层面：一是通过债法上的制度设计保障契约在订立和履行中的公平性，充分保障当事人的权利，尽可能的避免存在权利上的瑕疵，来保证所交易的物的权属没有纠纷；二是在契约关系出现瑕疵的时候，由于交易的物已发生了物权变动，此时以“原物退还”的方式来保证原权利人实属不可能，为了弥补受损方，惩罚过错方，债法以违约责任、过错责任的形式来平衡当事人之间的利益。

  物权行为的原则是物权公示公信原则的体现，当事人所具有导致物权变动的意思表示通过一定方式向公众表示出来，进而决定该意思表示的法律上的约束力，决定物权是否变动。

  物权行为的原则也就是物权变动需要形式上的外观，最明显的就是证明物权变动的凭证即物权凭证，比如房产证、土地权属证书等。

  海运提单是由承运人（船方或代理人）签发的，证明承运人已经收到了货物的凭证，其代表了承运人与托运人之间的运输契约，同时也证明了运输货物的所有权变动，是一种物权凭证。

  从物权法定的角度看，我国《海商法》（第七十一条）与《汉堡规则》（第1条定义7.）给提单下了同样的定义：是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。2009年实施的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》对记名提单、指示提单和不记名提单的物权属性给予了直接肯定。

  结合上述法理，可从海运提单和铁路运单对比的角度来辨析国际铁路运单有没有物权属性：

  首先，从二者法律特征分析。海运提单是物权凭证证明物权变动的效力，铁路运单目前主要作为运输合同和取货凭证，是债权凭证。海运提单的权利客体是物，而铁路运单的权利客体是行为。海运提单中托运人和承运人的权利义务关系是围绕提单产生的，即无论哪方当事人拿到了提单，便获取了提单所赋予的对物直接支配的权利；而铁路运单的权利义务全部都由约定产生，如果对于某一特定主体或特定行为没有约定，则不会产生对应法律关系，由债权产生的权利义务关系不能对抗物权关系。

  其次，从二者法律属性分析。基于物权法定原则，海运提单的物权属性首先来自于国际规则，即以《维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》为核心的国际海运规则体系，各国立法通过引入国际规则的方式承认海运提单在国内法上的物权属性。然而，对于铁路运单，无论是《国际货协》还是《国际货约》都没有赋予其物权属性，目前尚无国家或地区的国内法律赋予铁路运单物权属性。

  最后，从二者法律规定的制度设计分析。海运提单的法律制度设计是以《维斯比规则》《汉堡规则》《鹿特丹规则》为核心的国际海运规则体系，而三大规则都是在《海牙规则》的基础上发展出来的，各规则之间一脉相承、持续不断的发展、补充完善，相关制度存在的一致性和连贯性并为海运提单物权属性提供了滋生土壤。

  如前所述，当海运提单作为物权凭证，其流转、变动即发生物权行为；而物权行为的无因性要求必须以严密的债法制度作为补充，已有海运规则能够给大家提供这样的债法制度或适用土壤，来保证了海运提单作为物权凭证的可能性，能够在纠纷出现的时候，平衡当事人之间的利益。例如海运规则中，对发生货损时归责原则和免责事由的设置较为详细和合理，降低了货物在承运人处发生风险但却无法受偿的几率；托运人和承运人的举证责任分配也相对适当，体现出平等保护了托运人和承运人的权利。

  与之相比，铁路运单目前在以《铁路法》为代表的国内法和以《国际货约》《国际货协》为代表的国际公约中，都尚不具备这样的制度土壤。

  但是，基于以上分析我们也可以换种思路，如果铁路运单具备了严密的债法制度体系作为适用土壤，在也许会出现的风险点上发挥有效的控制和调节作用，保证各方参与主体的利益，那么铁路运单作为物权凭证就具有了可能性。此时，再通过立法确立铁路运单的物权属性即为顺理成章。

  一是国际运输规则不统一导致了铁路与公路、航空、海运在运输规则中的衔接困难。国际铁路运输自身规则“衔接”都有难度，更遑论与其他运输方式来进行衔接；二是铁路运单因为不具有物权属性，不能发挥融资功能，进而制约了进口企业对运输方式的选择，影响国际贸易的发展。

  这两个问题看似没有联系，实则却是“一体两面”。基于前文物权凭证无因性分析，我们得出结论，运单之所以不具有物权属性，是因为目前的国际运输规则难以保护运单的无因性，追根溯源是运输规则不统一。但是我们也可以换种思路，如果运单具备了物权属性，那么相对应的运输规则就一定要做出改变，也就是说赋予运单物权属性可能会推动《国际货协》和《国际货约》基础性规则的内在统一。

  从目前我国向联合国国际贸易法委员会提供的工作建议上看，我们把关注点集中在运单物权属性的确立上，这是值得肯定的。但是抛出了以新创设的“提单”作为处理方法似乎把问题引入歧路——因为，无论怎么完善“提单”制度都没有办法解决运单不具备物权属性的问题。还原到真实的场景中，就法律关系与运输实践而言，铁路公司才是实际承运人并真正、实际掌握控货权。无论是对货物谨慎保管、运输的义务，还是留置权抑或毁损灭失的风险，铁路运输企业都需要实际承担责任。

  一是通过大量实践推动“一单制”运单的使用。类似于目前物流公司和行业协会推动 CIFA 提单物权属性的做法，由大量铁路公司签发运单并与公路、航空、海运开展国际联运，通过合同的方式，在运单项下开出信用证。这样做不仅有利于增强运单在国际联运中的使用，扩大其影响力，更有助于在实践中积累、检验、调整运单规则，为今后的立法工作提供案例素材、经验知识。

  二是在已经取得丰富实践的基础上，总结经验，形成可复制推广的经验规则。在国内推动《铁路法》的修改或者以国务院行政法规的形式规定运单只要符合某些条件时就具备物权效力、属性；另根据《民法典》第四百四十条的规定，法律和行政法规都可以规定可出质的财产，以延展、赋能铁路运单的金融属性。

  三是在国内修改或创设立法施行一段时间后，再将我国已经很成熟的制度创新成果推广至联合国国际贸易法委员会或“一带一路”沿线国家并尽可能取得共识，在立法形式上既可考虑对《国际货约》《国际货协》做修改，也可以以国内历经检验、较为成熟的制度设计为模板蓝图，建立新的国际公约并吸引“一带一路”广大沿线国家加入，扩大贸易往来、相互连通“朋友圈”。

  如前所述，要保证铁路运单具有物权属性，必须以完善的债法或债权制度作为支撑。物权法定主义之下，通过法律的强制力赋予铁路运单的物权属性的同时，债权制度的任务是确保在运单物权化后，在也许会出现的风险点上发挥有效的控制和调节作用，来保证各方参与主体的利益。

  物权制度和债权制度相互配合，同时发挥作用，才能保障市场交易的公平性；充分保障市场公平性的制度才可能被广大的民商事主体所接受，即具备法律的可操作性和有效性。

  相对于物权规则的制定，债权规则的制定是制度设计的难点与重点。因为物权规则的制度设计是依据需求产生的，即物权的权能、变更方式都是可以从实际的需求中产生，比如《民法典》中新增的“居住权”就体现了这一点，《民法典》对居住权的规定只有六条，但是对于与之配合的债权制度的设计将更复杂，因为债权制度的设计往往是针对实践中出现的风险或纠纷的，换言之，风险或纠纷没有爆发之前，立法者也无从估计应该从哪几个方面进行制度设计，所以债权制度的设计往往是落后于实践。

  《民法典》颁布之前，最高法院出台了多部关于《合同法》的司法解释和审判指导意见，这些司法解释和审判指导意见都是对具体案例做出的“反应”，是对已有经验的总结和提升。

  因此，就立法技术而言，对于运单物权化的法律制度设计仍然需要大量实践经验的总结，在不断摸索中找到有效的控货管理经验、多元的纠纷解决机制与公平的责任分配的方法，对使用运单的所有的环节的权利义务做到合理配置，对参与主体的利益平衡进行考虑，这应该成为运单物权化制度设计的根本指导思想。

  我们认为，从修改《铁路法》入手开始启动立法，也许是能够尝试、立法成本比较小的路径，具体做法：

  第一步，通过完善《铁路法》中债权制度的相关规定，可为铁路运单的物权化作基础性保障。第二步，通过大量的实践积累，不断对债权基础性保障制度进行完善，当基础性制度成熟并被市场接受后，再在法律上确立类似于“海运提单”功能的新的“铁路运单”，明确新的“铁路运单”可转让，赋予其物权地位。

  我国《铁路法》对于承运人归责原则的规定与《国际货协》和《国际货约》规定相似，都是严格责任。相比于海商法的规则，《鹿特丹规则》基于两个推定，对承运人归责问题更加具体，更加明确该如何承担相应的责任，并且这样的规定对于后续举证责任的分配也有便捷的优势。

  由于《铁路法》第十八条在整体上提出了免责事由的三种类型：（一）不可抗力；（二）货物或者包裹、行李中的物品本身的自然属性，或者合理损耗；（三）托运人、收货人或者旅客的过错。

  前两项规定是在所有的货物运输公约中都有的规定，但是托运人与收货人的过错包括什么样的过错，规定并不明确，应该增加具体过错的内容，例如增加依照托运人或收货人的指示，详细规定托运人或收货人的故意或过失。

  对于第二项货物自身属性造成的减损，在国际铁路货运公约中也并不是完全的免责事项，只有在限度内才可免责，而国内法直接完全排除免责的规定一方面与国际公约相冲突，另一方面这样完全的免责也不尽合理。如果发生货物自身性质导致某种损耗，但是承运人没注意而造成损失扩大，从而可能会成为承运人免责的理由。如果将损耗控制在一些范围内的免责就能尽量地避免此类问题，从而更好维护托运人的权利，在将来可能的修改中要进一步明确免责事由的内容。

  《鹿特丹规则》规定，承运人对免责事由承担举证责任，若托运人认为承运人存在过错，仍由承运人对自己不存在过错承担举证责任；而由于托运人自己原因过错造成的货损则直接推定承运人免责，由托运人承担无过错举证责任。我国《铁路法》中对托运人和承运人的举证责任分配未作出详细规定。

  《铁路法》第二十条中规定了“取货时效”。首先，法律能否强制性为铁路企业法人设定“取货时效”是一个值得商榷的问题。按照现代民法的根本原则，法律应当平等保护民事主体权利，“取货时效”理应通过合同约定，而并非法律固化；其次，现行“取货时效”期间虽然有利于铁路企业的经营运转，但从对托运人、取货人的权利保障来看这一段时间应设定为一个相对合理的范围区间。

  货运保价运输和保险运输是并行存在的，不论是保价运输还是保险运输，都是托运方为了防范运输风险的重要方式。《铁路法》第十七条规定托运人可以再一次进行选择保价或者保险运输，也可以都不选。但是这种只适用于国内的铁路运输，在《铁路货物运输规程》中规定了保价运输不适用国际联运，这显然不利于国际货物联运“一单制”业务发展。建议修改《铁路法》完善保价运输，增加保价运输适用在国际联运中的作用，充分保障托运人的权利。

  从物上代位性的方面出发，完善的保价和保险是运单具备物权属性的重要保证，当货物发生毁损、灭失等风险时，保价或保险可以为其提供等值的货币作为弥补。从金融属性上看，这也为运单的融资提供了基础性保障。

  在我国目前现行法律体系之下，只有在《海商法》和《民法典》合同篇对“多式联运”做出了规定，造成在法律规则的适用中，只有海上运输参与时，才适用多式联运的相关法律规定，这与交通运输理论与实践的多式联运并不相符。

  铁路国际货物联运以铁路运输为主体，并非必须有海运参与，这就导致国内目前的多式联运规则无法适用铁路运输。建议《铁路法》应当明确铁路运输在多式联运的主置，确认即便没有海运、只有铁路和其他方式参与的运输方式也是多式联运。

  在推进铁路硬件设施建设的同时，我国应加快参与国际铁路运输规则构建，建议从以下几方面着力：

  为国际贸易与运输服务的物权凭证需要在不同国家之间流通应用，单靠一国立法难以解决这一难题。对此，我国可率先与“一带一路”沿线国家制定形成新的国际规则，加快多边和双边国际铁路运输规则体系参与和构建的步伐。

  国际铁路货物联运“一单制”运单是“一带一路”愿景下多式联运大交通运输建设中的制度保障，亦是优化国际营商环境的重要体现，对其法律上的约束力的承认亟待解决：

  一方面，“一带一路”沿线各国参与的国际铁路运输公约不同，单独升级《国际货协》或《国际货约》中的运单规则均无法覆盖“一带一路”沿线各国。

  另一方面，由于目前中国所参加的《国际货协》具有强制适用性，但是根据《维也纳条约法公约》第三十条规定，即使多国间已就有关事项订立条约，之后也可以就已形成条约事项再次订立条约，前后条约规定出现冲突时，适用后订立条约。因此能依据前述规定，在《国际货协》短期内难以更改的情况下，与“一带一路”沿线国家达成变更《国际货协》部分规则的双边条约，为推动构建新的国际公约提供现实基础和规则基础。

  “一带一路”沿线各国经济发展及客观条件具有较大的差别，物质条件的差异决定了规则协调不能“一刀切”；同时，应坚持以促进贸易便利化、实现贸易畅通作为运输单证规则制定的出发点，坚持尊重包容原则，协调各国关切利益，以期建立统一有效的国际铁路规则体系。

  2021 年 7 月，联合国国际贸易法委员会第五十四届会议提交了“为拟定一项可转让多式联运单证的新国际文书而开展的准备工作的结果”的说明，为国际多式联运单证规则的制定工作指明方向：

  一是各国多式联运单证的规定很大程度上借鉴了《多式联运公约》的相应条款，不同法域对可转让多式联运单证与不可转让多式联运单证采取不同的监管办法。

  二是新国际文书可以以《鹿特丹规则》《贸易法委员会电子可转让记录示范法》的相关条款作为起点，并确保在法律上承认不同运输方式中媒介中性可转让运输单证。

  三是应继续与目前正在制定或探索处理方法的其他组织密切协调，以便能够在“铁路+”或其他多式联运情况下使用可转让运输单证。

  四是新的国际文书不会干扰其他国际文书，无论这些文书涉及单式货物运输还是多式联运。但需要对这些其他文书进行修正，以实现对可转让运输单证的承认并适应其使用；相关公约的缔约国可考虑在适当时候引入适当的修正案。

  国际贸易铁路货物运输涉及的争端可大致分为两种类型：国家之间履行有关国际铁路运输规则包括 WTO 有关协议而引发的争端，私人之间因履行国际铁路运输合同引发的争端。前者能够最终靠 WTO 争端解决机制等区域争端解决机制来解决，后者可诉诸于国内诉讼解决。不排除某些“一带一路”沿线国家法院司法能力不够，缺少统一可适用的规则，一些国家还有几率存在司法管辖权及适用法律不确定等问题。故此，需要打造新的交通运输争端解决服务平台，构建诉-调-仲结合的多元化争端解决机制：

  一是在“一带一路”沿线国家之间建立区域性的国际商事法庭。这不但可以使得承运人之间的纠纷在现代法律制度之下得以解决，更能够应用到解决发货人、收货人与承运人之间的国际铁路货物运输合同纠纷中。

  二是结合“一带一路”国际货物多式联运通道建设的特点，以现有沿线国家的仲裁机构为载体，打造一个运输争端解决的仲裁服务平台，实行“一站式”受理和在线仲裁服务，资源共享，减少仲裁成本，解决仲裁执行问题。同时，在“一带一路”沿线国之间达成承认与执行外国判决的相关协议和机制。

  三是充分的发挥调解在“一带一路”沿线国家之间解决争端的作用。调解的最大优点是灵活，可以在任何一个时间里开始或者停止调解，并且其没有严格的程序要求和固定的调解员。

  四是探索诉-调-仲有机衔接的多元化争端解决机制。充分的利用仲裁、调解的灵活性和诉讼的强制性，整合仲裁调解国际法律专家团队，为当事人提供跨境运输争端多元化解决模式的多样选择。(作者蔡明刚系中国铁路成都局集团有限公司企法部政工师，邓君韬系西南交通大学公共管理学院法学系副教授，李攀系西南交通大学经济管理学院案例中心主任，李佳禧系中国铁路成都局集团有限公司企法部科长，金获系西南交通大学公共管理学院法律硕士研究生)