近日，有宝马用户称自己的远程车控功能到期后，想要接着使用就得付费，分为月套餐或者年套餐，其中年套餐收费298元。

  如果不续费，将无法接着使用功能，被限制使用的功能包括远程解锁闭锁车门、远程闪灯和鸣笛，仅保留了远程通风。

  2022年6月29日，奔驰为购买EQS 450+先锋版的车主提供了付费解锁后轮转向的服务，费用为每年4998元。

  同年7月，宝马推出了座椅加热、方向盘加热等订阅服务。若用户采用订阅模式，每月需花费18美元，一年的套餐价格为176美元，三年套餐价格为283美元；此前宝马还曾试图让用户为苹果CarPlay和Android Auto每年支付80美元，由于吃相过于离谱，最终以失败告终。

  此举也遭到了网友们的口诛笔伐。国外的段子手们纷纷开始整活了：想要打开车门？请为此支付每月35.95美元的订阅费用；还有限时的“操作者礼包”可供选择，其中包含开门、点火和刹车服务，仅需65.95美元每月！

  在2023年广州车展上，有网友在体验新新一代凯美瑞的时候，发现中控车机里竟然有一项名为“刹车点头缓解系统”的付费解锁项目，付费购买之后，可以在非紧急刹车前，控制车辆的俯仰角度，减少车辆点头现象。

  这种“刹车点头缓解系统”在很多车上都有，只不过叫法不同。像比亚迪不到10万块钱的车都是全系标配，无需额外付费，丰田这操作多少有点割韭菜的嫌疑。

  针对此次事件，广汽丰田第一时间做出回应声称该系统：“广州车展上的展示车辆为试制车，车机屏幕显示功能均为测试内容。”真真假假大家自行判断。

  最离谱的是 smart精灵#1，付费功能多达9个，包括月包、年包、永久包。除了像方向盘加热、座椅通风/加热的功能外，smart精灵#1还上线了各种针对车机的皮肤、配饰，当然也是要付费的。其中配饰都是9.9元起，皮肤为29.9元起，《王者荣耀》皮肤团队都要直呼内行了！

  大众首席执行官曾在接受媒体采访时表示，将来人们在购买大众汽车之后，可以再一次进行选择花钱来享受汽车所带来的的自动驾驶服务，且不是终身制，而是包月、包季亦或是包年付费。

  大家发现没，目前大多数车企所采取的订阅制服务，主要是针对的是基础硬件功能。这就带来另一个问题，花大几十万买的车，难道这个费用还不包含基础硬件的使用权吗？

  不知道有多少人小时候订过牛奶，送奶工每天六点半准时将新鲜牛奶送到家门口，精准送达，按月付费。这实际上的意思就是订阅制的一种线下表现形式。那么，我们订阅的是牛奶本身，还是送奶工每天按时按点送达的服务？

  我们再举一个“线上”的例子。目前，把订阅服务做得最好的是苹果，根据消费者情报研究合作伙伴（CIRP）的最新报告，苹果的iCloud是美国最受欢迎的苹果服务，近三分之二的用户选择付费的 iCloud 存储服务。

  而随着Apple Music、Apple TV Plus、Apple Arcade等服务的订阅量逐步走高，软件服务慢慢的变成为苹果业绩攀升的推手。2024年第三财季业绩显示，苹果服务业务营收242.13亿美元，同比增加14.1%。

  苹果订阅服务之所以成功，是因为iCloud承诺给用户的是“就算64G内存的手机也能够最终靠iCloud储存海量数据”，AppleCare+给用户的承诺是“手机出现什么样的问题都可以来低价维修甚至直接更换”。

  你就算不订阅，也可以用，但是你订阅了，可以用得更舒服。跟送奶工的逻辑一样吧，你不订阅，也可以喝牛奶，但是你订阅了，可以喝到六点半准时送达的新鲜年奶。

  车企中特斯拉就做得比较像样，FSD完全无人驾驶就是基于辅助驾驶的增值服务，电池容量解锁也是基于原本续航之外的增值功能，而不是基础功能。

  车企搞订阅制可行吗？可行，但不是思考这功能该不该收费，而是思考怎么样让付费用户更舒服地用这个功能。比如奔驰订阅的后轮转向，订阅内容应该是后轮转向角度更大，使其获得更好的转向性能。

  说白了，就像网游一样，一个是付费才能玩，一个是付费就能变强，如果都得付费的话，玩家用脚投票，都会投后者。

  因此，宝马推出座椅加热、方向盘加热等订阅服务这事，自然引起了很多车主的不满，甚至有黑客直接“宣战”，表示将攻克宝马的付费订阅系统，让用户免费使用该功能。

  最终宝马服软，宣布不会再向用户收取如座椅加热订阅这样的基于硬件功能的费用，更专注于软件和服务有关产品的订阅形式，例如驾驶辅助和停车辅助，而远程控车自然也属于此类。

  你看，其实宝马也知道基于硬件功能的订阅是不对的，就是非得试一下市场反馈，幸好被人骂回来了，不然这个潘多拉魔盒一旦打开，后果就不堪设想了。

  随着功能不断增多，特斯拉的FSD全无人驾驶套件单价也慢慢变得高，从最开始的5000美元涨到6000美元，再到后来涨到8000美元；目前国内FSD的选配价格也从此前的5.6万上涨到了6.4万元人民币。

  同时，特斯拉也发售了后排加速提升、辅助驾驶功能扩展、电池容量解锁等一系列服务层面的收费，也开始尝试限时交费使用（饥饿营销）等新的商业模式。

  这一系列的付费订阅给特斯拉带来了多少收益？从2021年开始，订阅收入就占了特斯拉总营收的7.06%，不仅如此，特斯拉在软件上的收入登顶全球所有车企软件收入榜，累计收入达12.6亿美元。

  美银最新报告预测，如果中国特斯拉车主对FSD软件的需求持续增长，到2030年，该软件将为特斯拉带来每年20亿美元以上的收益。摩根士丹利分析师甚至认为，未来，特斯拉软件收入价值可能会超过其硬件业务的价值。

  还是以苹果为例。今年一季度，iPhone销量同比减少了9.6%，苹果整体营收同比下滑4%，但由于软件业务毛利率再创新高——达到创纪录的74.6%，苹果整体毛利润反而增加了8.99%。苹果模式表明，即使硬件销量出现下滑，只要保有量持续增加，软件就能成为公司更稳定的增长动力。

  苹果与特斯拉的软件收入，也使得其他车企眼红，马斯克做出了一个与传统车企不一样的商业模式——软件付费，这是那些“百年车企”从未想过的，但由于这些传统车企大部分本身并没有软件基因，所以在学习特斯拉的付费订阅上，就只能把最基础的硬件功能拿来付费。

  可能他们所理解的“软件定义汽车”，就只是把硬件变成软件来卖吧。在他们看来，软件赚钱确实比硬件赚钱更容易，所以这类让人啼笑不得的付费订阅就出现了。

  从结果来看，付费订阅实际上也是一把双刃剑，用得好就能像特斯拉这样创造更大的价值，用的不好很可能就会“搬起石头砸自己脚”，最后钱跟口碑都没赚到。

  合理的付费，我们赞成，因为这会让行业生态往更好的方向前进，消费者的车“更强”，车企也赚到了钱，双赢；但不合理的基础功能付费，坚决，“软件定义汽车”不能成为车企收割消费者钱包的借口。长久来看，技术、功能的一直在升级才能带来更多付费用户，这些将基础功能“包装”成升级付费的做法，注定将被市场淘汰。